國家發改委昨日對外發布《中長期鐵路網規劃》（以下簡稱“《規劃》”）。《規劃》提出，到2020年建成高速鐵路3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。
2030年基本實現省會高鐵聯通
《中長期鐵路網規劃》于2004年經國務院批準實施，2008年曾修訂。截至2015年底，全國鐵路營業里程已達12.1萬公里，其中高速鐵路1.9萬公里，提前實現原規劃目標。
此次發布的《規劃》，由國家發展改革委于2014年啟動修編計劃，2016年6月29日經國常會審議通過，7月13日印發，規劃期為2016-2025年，遠期展望到2030年。
《規劃》設計了2020年、2025年、2030年三個階段的目標。其中：到2020年，鐵路網規模達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，覆蓋80%以上的大城市；到2025年，鐵路網規模達到17.5萬公里左右，其中高速鐵路3.8萬公里左右；展望到2030年，基本實現內外互聯互通、區際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋。
《規劃》提出建設高速鐵路網、普速鐵路網“兩張網”。國家發改委基礎司司長費志榮介紹，遠期鐵路網規模將達到20萬公里左右，其中高速鐵路4.5萬公里左右。全國鐵路網全面連接20萬人口以上城市，高速鐵路網基本連接省會城市和其他50萬人口以上大中城市，實現相鄰大中城市間1至4小時交通圈，城市群內0.5至2小時交通圈。
貫通特大城市高鐵時速可達350公里
京臺鐵路在2008年就進入規劃
《規劃》提出，在原規劃“四縱四橫”主骨架基礎上，形成以“八縱八橫”主通道為骨架、區域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網。費志榮表示，這是我國首次在規劃中提出建設“高速鐵路網”。
《規劃》還明確劃分了高速鐵路網建設標準，提出高速鐵路主通道規劃新增項目原則采用時速250公里及以上標準（地形地質及氣候條件復雜困難地區可以適當降低），其中沿線人口城鎮稠密、經濟比較發達、貫通特大城市的鐵路可采用時速350公里標準。區域鐵路連接線原則采用時速250公里及以下標準。城際鐵路原則采用時速200公里及以下標準。
在“八縱八橫”高速鐵路主通道中，“八縱”通道為：沿海通道、京滬通道、京港（臺）通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道；“八橫”通道為：綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。
其中最受關注的是京港（臺）通道。今年3月，“十三五”綱要發布時，京臺高鐵曾引發廣泛關注。《規劃》披露，京港（臺）通道為北京-衡水-菏澤-商丘-阜陽-合肥（黃岡）-九江-南昌-贛州-深圳-香港（九龍）高速鐵路；另一支線為合肥-福州-臺北高速鐵路。費志榮昨日回答記者提問時表示，早在2008年的鐵路網規劃中已規劃到臺北的通道，這次沿用原規劃，但將其調整至高速鐵路網主通道。
鐵路選線將盡可能避免自然災害
絕不能為了圖一時之快
昨日有記者提問，近期暴雨對鐵路出行造成影響，鐵路規劃中是否有考慮極端天氣影響？國家發改委基礎司司長費志榮回應稱，鐵路選線將盡可能避免受到一些大的自然災害影響。
費志榮表示，這次中長期鐵路網規劃，更多的是從經濟發展的角度進行布局，同時也從自然、地理條件的角度進行統籌研究，明確了宏觀布局走向。但是具體的建設中，線路具體走向應避開一些敏感的地質災害和自然條件惡劣的地方，要進行詳細的勘察設計。根據地理條件、自然條件來選線，盡可能避免受到一些大的自然災害影響。
他指出，考慮洪水、山洪泥石流甚至地震災害等大的自然災害的影響，對交通建設來講是非常重要的。在具體的實施過程中，特別是在項目的前期工作中，有關設計單位、建設單位、施工單位，也包括項目業主單位，都會很好地研究這些問題。
費志榮說，中國國家那么大，尤其是中西部地區自然條件非常艱苦，也很難完全規避這些自然災害的影響，但要把這些損失盡可能降低到最小的程度。所以，扎扎實實地做好項目的前期工作是非常重要的，絕不能為了圖一時之快，而影響今后基礎設施的長遠效益的發揮。
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